Le Sénégal a intérêt à intégrer la résilience de ses ouvrages routiers face aux aléas des changements climatiques. Un Projet qui s’est penché sur la vulnérabilité a révélé que les régions de Saint-Louis, Louga, Tambacounda et Matam ont les routes les plus vulnérables.
Au Sénégal, « la plupart des ouvrages en terre actuellement hors d’eau ont été construits il y a une quinzaine d’années au moins. Leur dimensionnement et leur mode de construction n’ont pas tenu compte du fait que la base du remblai serait sous le niveau de la mer, ce qui peut entraîner des problèmes d’affouillement, de rupture de talus, de brèche… ».
Ce constat découle d’une étude faite dans le cadre du Projet d’adaptation au changement climatique pour des infrastructures résilientes au Sénégal et en Afrique de l’Ouest (PACCIR) financé par le Global Center for Adaptation (GCA) et mis en œuvre par l’Université Cheikh Anta Diop (UCAD) en collaboration avec le Centre de Suivi écologique (CSE). Un atelier de validation et de discussion de trois jours a débuté mercredi 17 avril 2024 à Dakar.
En plus de ce qui a été précédemment soulevé, ajoute l’étude, « ces problèmes pourraient être intensifiés par l’effet de la houle et de la marée ». Ceci montre la vulnérabilité des infrastructures routières au Sénégal et la nécessité de prendre en compte les effets des changements climatiques dans la conception et la réalisation des projets routières, ferroviaires et même aériennes. L’étude en question a ainsi évalué la vulnérabilité des infrastructures en lien avec trois facteurs de risques que sont les inondations, les feus de brousses et l’érosion.
Il ressort de ce travail que les régions de Saint-Louis, Louga, Tambacounda et Matam concentrent les routes nationales et régionales les plus vulnérables « avec des segments s’étendant sur 2223 km ». S’agissant des voies ferrées, il est paradoxal de constater que, « les infrastructures planifiées sont plus exposées que celles existantes, notamment dans les régions de Saint-Louis, Matam et Louga ».
Pour faire face aux risques, l’étude propose entre autres solutions de surélever les routes et digues de 1 à 2 m, surtout dans les plaines inondables et zones humides, de créer des sillons dans les zones à pentes vers un bassin de rétention aménagé et d’utiliser des matériaux imperméables ou dallage dans les zones humides.
A côté des options dites ‘’hard’’, il y a aussi des solutions basées sur la nature. Parmi elles, la « création de zones vertes le long des chaussées, de ralentisseurs de vitesse de ruissellement », ou bien, l’« installation de gabions à partir de matériaux locaux, le long des chemins de ruissellement ».
Plusieurs options étant proposées, l’étude précise que « la sélection des options, des domaines d’intervention primordiaux ainsi que des différentes modalités de financement doivent faire l’objet d’une priorisation ». Les critères sont relatifs à l’étendue des dommages et coûts des réparations ; aux impacts sur la circulation des biens et des personnes ; aux pertes socio-économiques indirectes ; aux coûts de la réhabilitation, de la reconstruction et de l’entretien ou alors à la faisabilité et à l’efficacité technique.
Analyser une vulnérabilité et de pouvoir dire d’ici 2050, 2010, quels sont les types d’infrastructures
Le projet en question comporte 4 composantes dont le principal consiste à établir la vulnérabilité du système du transport. Voir les coûts que le système du transport pourrait recevoir par rapport aux aléas climatiques.
C’est ainsi que les experts ont pris en compte ce qui existe déjà comme infrastructures routières et ce qui est planifié. « Nous avons pris en compte le schéma directeur qui va jusqu’en 2035 », précise l’enseignant-chercheur à l’Ucad, Pr Serigne Faye, coordonnateur du projet. Le système du transport ferroviaire aussi a été pris en compte, de même que tous les aéroports du Sénégal, sans oublier les services connexes, sachant que le secteur du transport à une certaine implication socio-économique.
« L’objectif est d’analyser une vulnérabilité et de pouvoir dire d’ici 2050, 2010, quels sont les types d’infrastructures et les longueurs qui seraient exposés aux aléas des changements climatiques. Une période de retour de 100 ans a été prise, ce qui est le cas le plus pessimiste », ajoute Pr Faye.
A titre d’exemple, sur le tronçon Dakar-Saint long de 280 km, les zones les plus exposées ont été identifiées. L’étude a même eu à établir la territorialisation de la vulnérabilité pour dire quels sont les régions, les départements et les communes qui seraient plus affectés en ce qui concerne les infrastructures de transport.
L’évaluation du coût du dommage a aussi été faite. Les auteurs ont pris en compte à la fois le dommage direct sur l’infrastructure et le dommage indirect, autrement dit, l’implication socioéconomique.
Les options d’adaptation étant quelque chose d’intégré, il fallait la participation de tout le monde. D’où la présence dans le comité des chercheurs, des décideurs (ministère du transport) des exécutants (Ageroute, Cetud)… C’est ce qui fait dire au Pr Aminata Niang Diène, que le procédé « a permis de construire un réseautage entre le monde académique, les institutions publiques, les professionnels, la société civile et les usagers ».
Un volet formation est aussi prévu pour les acteurs notamment ceux chargés de la conception et de la réalisation pour que la résilience soit désormais intégrée dans les projets. Et afin que tout cela soit pérenne, l’option a été retenue de créer un Institut de la mobilité durable, du transport et de la logistique à l’Université Cheikh Anta Diop.
